Hiện trường vụ sạt đường ray xảy ngày 30-4-2017 tại đoạn đường sắt gần ga Tiền Trung, huyện Nam Sách, tỉnh Hải Dương

Mặc dù sản lượng vận tải hàng hóa (VTHH) bằng đường sắt có tăng nhất định, nhưng so với nhu cầu của khu vực cảng biển Hải Phòng, biểu đồ về kết quả VTHH nói trên lại đang trong tình trạng “đi ngược” (từ 6% năm 2012 xuống dưới 4% năm 2014 và tụt xuống dưới 3% vào năm 2016). Nguyên nhân được cho là kết cấu hạ tầng đường sắt như ga tập kết hàng hóa, trang thiết bị bốc dỡ, nhân lực không còn phù hợp với đặc thù ngành và hoạt động cảng biển. Quá trình vận hành, tác nghiệp vận tải container cũng như tổ chức cung cấp dịch vụ chưa linh hoạt, còn lộ rõ nhiều hạn chế, bất cập…

Theo Chi nhánh vận tải đường sắt Hải Phòng, 4 tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng hóa đơn vị thực hiện vận chuyển bằng đường sắt tại Hải Phòng đạt 397.884 tấn hàng hóa các loại với 211.406 tấn xếp và 186.478 tấn dỡ. So với năm 2016, sản lượng VTHH tăng 17%; đặc biệt sản lượng hàng hóa xếp từ các ga, cảng Hải Phòng đạt 211.406 tấn, tăng 73% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên, nếu đem so với lượng hàng hóa thông qua cảng, biển Hải Phòng, sản lượng hàng hóa vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ rất thấp chỉ từ 5-3%. Và dù sản lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt có tăng như đã nói ở trên, song tỷ lệ hàng qua cảng biển được vận chuyển bằng đường sắt liên tục giảm chính là do hàng hóa qua cảng biển gia tăng mạnh, tỷ lệ trung bình chiếm từ 17-20%/năm và ngành đường sắt trong tình huống này dường như đang bị… “đuối” sức.

Hiện tại, điểm yếu nhất của VTHH bằng đường sắt là không thể đưa được hàng tới điểm nhận cuối cùng của khách hàng vì phải qua khâu trung chuyển từ ga vào kho.

 Cũng chính vì phải bốc dỡ lên xuống nhiều lần khiến giá thành trên tấn hàng hoá cao hơn so với các lĩnh vực vận tải khác. Theo cách tính của các chuyên gia kinh tế vận tải, cùng vận chuyển 1 tấn xi-măng từ Hải Phòng lên thành phối Việt Trì (tỉnh Phú Thọ), chi phí vận tải bằng đường sắt sẽ đắt gấp từ 1,3-1,5 lần so với vận tải đường sông. Trong đó, chi phí cho việc vận chuyển, bốc xếp tác nghiệp tại 2 đầu bến tàu chiếm từ 40-45% và thực tế chi phí cho vận tải trên đường ray chỉ chiếm tương ứng từ 55-60% còn lại.

Hơn nữa, đã nhiều thập niên, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ở Hải Phòng không được quan tâm đầu tư phát triển mà ngược lại còn bị teo tóp, cắt xén. Cụ thể, đường sắt nằm trên địa bàn thành phố dài 24,4km, có 4 ga đầu mối được xây dựng cách đây hơn 80 năm. Kết cấu đường đơn, khổ hẹp (rộng 1m), thiếu cảng cạn và đầu mối vận chuyển bằng đường sắt; chưa được trang bị các công trình phụ trợ hiện đại như hệ thống thông tin, gác chắn, cảnh giới.

Trên tuyến có 221 đường ngang, nút giao thông; riêng khu vực nội thành có 28 điểm giao cắt với tỉnh lộ, huyện lộ, đường phố nên rất hạn chế khả năng khai thác và thường gây ùn tắc giao thông vào các giờ tàu chạy tại khu vực trung tâm. Trong khi kết cấu hạ tầng đường sắt ở Hải Phòng chưa hề được đầu tư nâng cấp thì đường sắt hiện có trong khu vực các cảng bị teo tóp, bị tháo dỡ hàng trăm mét.

Ví dụ như ở khu vực cảng Hoàng Diệu đã tháo bớt đường ray tàu hoả vào khu Cảng Vụ, Kho 3, Cầu 1 giữa.  Hoặc khu đầu mối Ga Lạc Viên trước đây (ngõ 212 Lê Lợi), toàn bộ hoá trường ga Hải Phòng gồm khu kho 10 rộng 480m2, bãi gần 500m2; 4 đường ray sắt dài trên 500m hiện bỏ hoang không khai thác từ năm 2006.

Theo Chi nhánh VTHH Hải Phòng nếu được đầu tư 11km đường sắt xuống khu vực Đình Vũ hiện tại thì sản lượng vận tải hàng hoá mỗi năm sẽ tăng thêm từ 3-5 triệu tấn. Vì tuyến đường sắt này sẽ đi qua hàng chục khu vực cầu cảng biển mới xây dựng. Hoặc nhu cầu vận tải đường sắt của 1 Nhà máy phân bón DAP đã có công suất 700 nghìn tấn đầu vào/năm và 200 nghìn tấn đầu ra/năm.

Rõ ràng hiệu quả của VTHH đường sắt lệ thuộc nhiều vào điều kiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật, nhưng bất cập hạ tầng kỹ thuật, điều kiện hỗ trợ  lại là “ba-ri-e” cản trở, thậm chí đẩy vận tải đường sắt vào thế bị động, lúng túng, rất cần có sự quan tâm tháo gỡ .

Đoàn Lanh