ÙN TẮC NGÀY CÀNG "NÓNG" LÊN…

Đoạn đường sắt chạy qua khu vực nội thị Hải Phòng dài khoảng 18km (từ ga Vật Cách đến Chùa Vẽ) nhưng có tới 11 điểm giao cắt với các tuyến phố chính với mật độ người và phương tiện qua lại đông. Điển hình, các nút giao cắt giữa đường sắt với đường Trần Nguyên Hãn, Cầu Đất, Ngã 6, Lê Thánh Tông (vào cổng cảng 3), Ngô Quyền… Vào giờ cao điểm, mật độ người và phương tiện qua lại đông nghịt, chật kín cả lòng đường.

Về kết cấu, 100% nút giao cắt này đều là đồng mức nên mỗi khi tàu chạy, đường bộ tại các điểm này buộc phải ngừng hoạt động để nhường đường cho tàu hỏa. Theo tính toán của các đơn vị quản lý đường sắt, trung bình 1 đoàn tàu đi qua 1 điểm giao cắt phải ngừng giao thông đường bộ từ 8-10 phút.

Trên thực tế, để đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông đường bộ, nhân viên trực tại các nút giao thông thậm chí thường kéo chắn tàu hoặc hạ ba-ri-e xuống sớm hơn từ 5-10 phút. Thế nên tổng cộng, trung bình cứ 1 lần tàu hỏa chạy qua 1 nút giao cắt với đường bộ thì thời gian ngừng hoạt động của đường bộ phải mất từ 12-20 phút. Trong khi đó, theo báo cáo về lịch trình, tần suất tàu chạy qua Hải Phòng hiện nay gồm 4 cặp tàu khách và từ 8-10 cặp tàu hàng/ ngày tương đương là từ 24-28 chuyến/ ngày).

Tuy nhiên, theo phía Ga Hải Phòng, với mật độ tàu nói trên đang thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa xếp dỡ trung bình khoảng gần 100.000 tấn hàng/ tháng. Trong đó, lượng quặng chuyển từ Lào Cai về phục vụ cho Nhà máy phân bón DAP và qua cảng Hải Phòng để xuất khẩu là 30.000 tấn/ tháng. Dự kiến, từ đầu quý IV năm 2008 này, sản lượng quặng phải vận chuyển sẽ tăng lên đến 50.000 tấn/ tháng. Tương ứng, tàu chở hàng sẽ tăng thêm từ 2-3 cặp/ ngày (tương đương 2-6 chuyến) và thời gian phải ngừng hoạt động tại 1 điểm giao cắt sẽ tăng thêm vài giờ…

Mối lo ùn tắc giao thông đường bộ từ việc đóng ba-ri-e chạy tàu ở khu vực nội thị đang ngày một tăng lên. Phương án duy nhất của ngành chủ quản đưa ra đó là tăng cường chạy tàu vào ban đêm…

ĐƯỜNG SẮT NGÀY CÀNG… XUỐNG CẤP

Khoảng hơn 10 năm gần đây, có hàng loạt dự án được triển khai nghiên cứu khả thi và chuẩn bị đầu tư cho tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng. Một trong số dự án kỳ vọng nhất là dự án nâng cấp điện khí hóa tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng. Dự án được phân kỳ làm 2 giai đoạn đầu tư.

Cụ thể, quy mô giai đoạn 1 đầu tư các hạng mục: tín hiệu tự động trên khu đoạn Hải Phòng - Gia Lâm, lắp đặt hệ thông tin vô tuyến hiện đại cho đoàn tàu, cung cấp đầu máy toa xe (các đoàn tàu thoi khách EMU và các toa xe hàng), nâng cấp Ga Hải Phòng (kết nối với Ga Đình Vũ tại khu kinh tế mới) và Ga Yên Viên là ga hàng hoá chính của miền Bắc, làm đường đôi đoạn Yên Viên - Gia Lâm và đoạn Cao Xá - Tiền Trung, điện khí hoá đoạn Gia Lâm - Lạc Đạo.

Giai đoạn 2 đầu tư tới việc làm đường đôi đoạn Lạc Đạo - Cao Xá và Tiền Trung - Hải Phòng... Tổng số vốn là 404 triệu USD, trong đó tổng mức đầu tư cho giai đoạn 1 là 227 triệu USD. Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn đang còn phải "đắp chiếu", không thể triển khai do chưa tìm được nguồn vốn đầu tư.

Tiếp đến dự án nâng cao năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng giai đoạn 2010-2020 với dự kiến đặt ra là làm đường đôi trên toàn tuyến. Trong đó, đoạn đường sắt từ ga Thượng Lý về ga Hải Phòng được xây dựng trên cao với mục đích vừa tiết kiệm quỹ đất, vừa hạn chế thấp nhất mức độ giao cắt, xung đột với đường bộ, giảm thiểu những ảnh hưởng đến giao thông đô thị khi chạy tàu…

Dự kiến, Ngân hàng phát triển Châu Á sẽ đầu tư tài chính cho dự án này. Nhưng đến nay, dự án này cũng chỉ mới ở giai đoạn bước tiền khả thi… Và, sau thời gian "tìm hiểu" thực địa đoạn nội thị Hải Phòng, Ngân hàng phát triển Châu Á rất quan ngại các vấn đề khó khăn như việc giải phóng mặt bằng rộng, ảnh hưởng tới nhiều hộ dân (khoảng hơn 1.000 hộ), mức đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lớn, việc giải phóng, quản lý hành lang ATGT phức tạp.

Hoặc ngay như trong quá trình thi công xây dựng đường mới sẽ khó có thể tổ chức chạy tàu, khai thác tuyến hiện có… Nghĩa là, cho đến thời điểm hiện nay, bài toán đảm bảo ATGT, hạn chế ùn tắc giao thông do chạy tàu vẫn chưa có lời giải!

Trên thực tế, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng chiếm vị trí quan trọng thứ 3 trong hệ thống đường sắt Việt Nam và chỉ sau các tuyến Thống Nhất, tuyến Hà Nội - Lào Cai cả về phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội, an ninh quốc phòng… Tuy nhiên, theo Tổng cục Đường sắt Việt Nam, nguồn vốn cấp cho việc duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng đường sắt mỗi năm chỉ đáp ứng được từ 50-60% yêu cầu, nhưng khó khăn hơn cả lại là kinh phí đầu tư sửa chữa lớn và sửa chữa khẩn cấp đảm bảo an toàn dường như không có. Cầu đường trên toàn tuyến xuống cấp nghiêm trọng, đến mức báo động, thường xuyên uy hiếp trực tiếp đến an toàn chạy tàu.

Ví dụ, ray P43 dài 12,5m đã sử dụng mấy chục năm đã bị mòn ngang, mòn đứng rất cần phải thay thế; tà vẹt K1 được sử dụng chủ yếu trên tuyến này đã bị vỡ rất nhiều, nền đường nhiều nơi bị đóng cốt cứng không đảm bảo độ êm thuận… Đó là nguyên nhân gây ra các vụ sập, gẫy ray và trật bánh tàu vì không còn độ êm thuận. Chỉ tính riêng trên đoạn đường sắt nội thị thành phố Hải Phòng, trung bình mỗi năm xảy ra khoảng 65-70 vụ, làm ùn tắc giao thông và kéo dài thời gian tàu chạy so với kế hoạch vài chục giờ…

Trong khi đó, áp lực về nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt như cảng nước sâu Đình Vũ và chiến lược mở rộng tuyến Lào Cai - Hà Nội (Yên Viên) - Hải Phòng theo trục hành lang Đông - Tây nối liền vùng Tây Bắc Việt Nam với vùng đồng bằng và vùng cảng biển Hải Phòng ngày một lớn. Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng vừa oằn mình phục vụ vừa… nín thở chờ dự án (!).