Xe container ùn tắc tại QL5

Đề án hạn chế vận chuyển hàng công-ten-nơ 40 fit trên tuyến QL5 từ đầu năm 2015 của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) nhằm đưa Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 mới được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại QĐ số 318/QĐ-TTg ngày 4-3-2014 đi vào thực tế đời sống. Theo đó, Bộ GTVT sẽ có những biện pháp về hạ tầng kỹ thuật, xây dựng kho cảng đường sắt để hướng tới mục tiêu từ đầu năm 2014, toàn bộ hàng hóa trong công-ten-nơ loại 40 fit qua cảng biển khu vực Hải Phòng được vận chuyển bằng đường sắt thay vì đường bộ bằng ô tô chuyên dùng trên tuyến QL5 hiện nay. Nghĩa là việc giảm tải cho QL5 đang là vấn đề “nóng” và cấp thiết. Để đạt được tiến độ đặt ra, ngành chủ quản sớm triển khai công tác chuẩn bị, đừng để “nước đến chân mới nhảy”…

Kỳ I: “Hạ nhiệt” trên QL5…, việc không thể chậm trễ!

Tuyến Quốc lộ (QL) 5 có chiều dài 93km, nối Hà Nội - Hải Phòng, được thiết kế 2 chiều riêng biệt, mỗi chiều gồm 2 làn xe cơ giới và 1 làn dành cho xe thô sơ với tốc độ tối đa cho phép 80km/h. Đầu năm 1999, QL5 được thông xe với khả năng cho phép khai thác bảo đảm khoảng 10.000 xe con quy đổi (CPU) lưu thông trong một ngày đêm và kéo dài trong thời gian 20 năm, tức là đến năm 2019 thì QL5 mới rơi vào trạng thái mãn tải. Thế nhưng chỉ sau gần chục năm đưa vào khai thác sử dụng, QL5 đã bị mãn tải, xuống cấp, bộc lộ nhưng bất cập trong tổ chức, quản lý giao thông, gây mất TTATGT và giảm hiệu quả khai thác bởi thường xuyên xảy ra ùn tắc, tai nạn giao thông.

Theo phân tích của các chuyên gia ngành giao thông, nguyên nhân chính có tính chất quyết định “đẩy” QL5 mãn tải sớm hơn dự kiến thiết kế lúc đầu hàng chục năm là khi xây dựng nâng cấp tuyến QL5 hiện tại, cơ quan tư vấn đưa ra những dự báo không chính xác về hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng. Khi đó, con số dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đến năm 2010 đạt khoảng 8,5 triệu tấn, mức tăng trưởng bình quân được tính là 10-15%/năm. Và đến năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng tăng lên gấp từ 2,5-3 lần năm 2010 (khoảng 20-25 triệu tấn).

Thế nhưng trên thực tế chứng minh sự vượt trội rất “khủng”. Đó là, lượng tàu biển đến cảng biển khu vực Hải Phòng tăng 11%, sản lượng hàng hóa thông qua tăng 24%. Năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng đạt 38,4 triệu tấn với hơn 15.000 lượt tàu. Đến năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng đạt ngưỡng 55,4 triệu tấn và năm 2014 này, sản lượng hàng hóa thông qua sẽ đạt con số 58 triệu tấn, gấp nhiều lần so với con số dự báo để xây dựng nâng cấp QL5 trước đây.

...

Hiện tại, QL5 vẫn là tuyến đường huyết mạch, đóng vai trò chính trong việc giải quyết hàng hóa qua cảng biển khu vực Hải Phòng. Cụ thể, theo thống kê của quan quản lý đường bộ TW và địa phương, chiếm tỷ lệ từ 75-80% hàng hóa qua cảng biển khu vực Hải Phòng được vận chuyển bằng đường bộ.

Trong số này, thì 85-90% lượng hàng hóa buộc phải vận chuyển theo lộ trình đường bộ: các tuyến QL5 kéo dài (tỉnh lộ 356 - Đình Vũ - Nguyễn Bỉnh Khiêm - Nguyễn Văn Linh - Tôn Đức Thắng) - QL5 (đường 5 cũ) - Hà Nội (hoặc theo lộ trình này trước khi rẽ sang các tuyến QL10, QL18…), trong đó chủ yếu là hàng công-ten-nơ. Tại tỉnh lộ 356, đặc biệt trên đoạn Chùa Vẽ - Đình Vũ hiện đang “oằn” mình gánh gần 80% sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu qua cảng.

Tuyến QL5 hiện có lưu lượng phương tiện giao thông lớn nhất khu vực miền Bắc với 15.000 xe con quy đổi (CPU)/ngày đêm, gấp 1,5 lần công suất thiết kế, khiến cho QL5 sớm mãn tải, xuống cấp nhanh chóng. Hệ lụy của nó là thiệt hại về kinh tế bao gồm tiền nâng cấp sửa chữa, lãng phí xã hội do ùn tắc giao thông trên tuyến; chậm trễ việc vận chuyển hàng hóa ra, vào cảng. Rồi tai nạn giao thông trên tuyến liên tục xảy ra, gây thiệt hại về người, phương tiện, tài sản của nhân dân và thiệt hại do phương tiện đâm va công trình giao thông… Theo tính toán của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, từ năm 2005 đến nay, Bộ Giao thông vận tải và các địa phương trên tuyến QL5 đầu tư gần 6.000 tỷ đồng cho việc nâng cấp mở rộng, sửa chữa, xây thêm cầu vượt dân sinh, làm đường gom với mục đích nâng cao năng lực vận tải trên tuyến QL5.

Trở lại vấn đề vận tải hàng hóa thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng bằng đường sắt. Đây được coi thế mạnh vì hiện cả nước chỉ có duy nhất cảng Hải Phòng có đường sắt kết nối vào cảng. Tuy nhiên, theo thống kê, hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng vận tải bằng đường sắt đạt tỷ lệ rất thấp, chỉ trên 6% (khoảng 1,4 triệu tấn) trong năm 2013. Trong khi đó năng lực cho phép có thể đạt tới trên 3 triệu tấn/năm. Do vậy, việc tăng cường vận tải hàng hóa bằng đường sắt tuyến Hải Phòng - Lào Cai được xem là số 1 để giảm tải cho vận tải hàng hóa trên QL5.

Tuy nhiên, hiện tại năng lực tuyến không đảm bảo, việc đầu tư kho bãi, thiết bị với ngành đường sắt khó khăn phức tạp. Hiện trạng hạ tầng cơ sở yếu kém khiến cho việc vận chuyển công ten nơ bằng đường sắt chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Ví dụ, trên tuyến đường sắt chủ lực Hải Phòng - Lào Cai có 53 ga, thế nhưng chỉ có 3 ga gồm: Ga cảng Hải Phòng, Ga Yên Viên và Ga Lào Cai là có những điều kiện nhất định để có thể tổ chức được việc chở hàng công -ten-nơ.

(Còn nữa)