Liên kết vùng trong hoạt động du lịch còn hạn chế

Trước hết nói về tính điều phối, cần phải thấy rằng một mô hình kết nối chỉ thực sự được thể hiện khi có sự điều phối hiệu quả theo từng hoàn cảnh, thời gian, tình huống nhất định, diễn biến theo yêu cầu phát triển kinh tế.

Tuy nhiên trong một thời gian dài, sự điều phối hệ thống có phần thiếu thống nhất hoặc chồng chéo, thậm chí buông lỏng giữa Trung ương và địa phương. Nguyên nhân lớn đến từ cơ chế vận hành, mà việc đầu tư, khai thác dịch vụ cảng biển là một ví dụ.

Do phân cấp sở hữu và quản lý, hoạt động qua cảng chủ yếu thuộc về các cơ quan Trung ương, nguồn thu ngân sách phát sinh từ khu vực này mấy chục năm qua cũng được đưa toàn bộ về Trung ương. Nhiều bất cập phát sinh khi địa phương phải chi phí rất tốn kém cho các hoạt động bảo vệ ANTT, đầu tư và duy tu hạ tầng giao thông kết nối, đào tạo nguồn nhân lực và chăm sóc sức khỏe cộng đồng…

Hơn nữa, điều kiện trên cũng làm khó cho Hải Phòng khi muốn tham gia đầu tư hoặc can thiệp vào những hoạt động phối hợp. Điều thấy rõ là trong nhiều năm liền, khi hạn chế về hạ tầng giao thông đường bộ bộc lộ, lượng hàng hóa được vận chuyển đi và đến từ các địa phương khác đã khiến Hải Phòng được coi như điểm nút của mọi sự ách tắc.

Điều này đã ảnh hưởng rất lớn đến tình hình ANTT và an sinh xã hội của Hải Phòng, dù vấn đề được đề cập rất nhiều trên các diễn đàn của Trung ương cũng như khu vực, nhất là trong dịp Trung ương tiến hành tổng kết đánh giá 10 năm thực hiện Nghị quyết 32-NQ/TW vào năm 2013. Nhưng cho đến năm 2017 vừa qua, vấn đề này mới chính thức được hiện thực hóa, bằng Nghị định 89/2017/NĐ-CP quy định một số cơ chế, chính sách tài chính - ngân sách đặc thù đối với thành phố Hải Phòng.

Một nội dung khác cũng liên quan đến vận tải, đó là hạn chế của hệ thống vận tải thủy nội địa. Vận tải đường thủy nội địa truyền thống chủ yếu dựa vào điều kiện hạ tầng tự nhiên của các dòng sông, hơn nữa để đáp ứng yêu cầu vận tải hiện nay, nhất là dạng hình hàng hóa đóng container thì vận tải thủy nội địa phụ thuộc rất nhiều vào năng lực xếp dỡ của các điểm đến, trên thực tế chưa đáp ứng được.

Theo đề án quy hoạch phát triển, thành phố sẽ xây dựng 62 cảng thủy nội địa, quy hoạch thành 7 cụm với công suất xếp dỡ  hàng hóa 29,2 triệu tấn/năm. Nhưng vấn đề đặt ra là phải cân nhắc, tính toán quy hoạch phù hợp hiện trạng cũng như năng lực kết nối với các địa phương khác. Đơn cử đối với container và hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải đường sông sẽ không thể thực hiện được nếu như ở các bến đến của địa phương khác không có cảng và thiết bị xếp dỡ chuyên dụng, cũng như hạ tầng giao thông đường bộ tương xứng.

Về phát triển công nghiệp, gần đây Hải Phòng đã trở thành điểm sáng của cả nước trong phát triển công nghiệp. Cùng với việc quy hoạch đầu tư 17 KCN, thành phố cũng đẩy mạnh triển khai các chương trình xúc tiến, hướng mạnh đến những nhà đầu tư công nghệ cao của các nước phát triển, nhất là Nhật Bản, Hàn Quốc…, đưa Hải Phòng trở thành địa phương dẫn đầu cả nước về thu hút đầu tư cả trong nước và nước ngoài.

Năm 2017 chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) tăng 21,6%, 6 tháng đầu năm 2018 tăng khoảng 24%, nhưng Hải Phòng chưa thể trở thành trung tâm công nghiệp, với vai trò tác động và chi phối hoạt động công nghiệp trong vùng, khi mà yếu tố gia công vẫn chiếm đa số trong lĩnh vực công nghiệp, nhất là công nghiệp nặng và công nghệ cao. Sản phẩm công nghiệp Hải Phòng tiêu thụ nội vùng chưa nổi bật, thiếu những thương hiệu mạnh mang tính áp đặt thị trường.

Trong khi đó, hoạt động thương mại cũng bộc lộ những hạn chế. Là đầu mối giao thông của cả khu vực phía Bắc, Hải Phòng đương nhiên sở hữu lợi thế về cung ứng và phân phối hàng hóa. Hiện trên địa bàn có 55.645 cơ sở thương mại, số lao động trong ngành thương mại khoảng 157.717 người, chiếm 14,4% lao động thành phố.

Những năm gần đây kim ngạch xuất nhập khẩu hai chiều qua Hải Phòng luôn tăng ở mức hai con số hàng năm, nhưng xuất khẩu chủ yếu là hàng gia công, còn nhập khẩu thì Hải Phòng cũng rất ít doanh nghiệp đủ khả năng chi phối lượng hàng hóa cho riêng Hải Phòng, chứ chưa nói đến khu vực.

Trong liên hết thị trường nội vùng cũng vậy, Hải Phòng cũng như các tỉnh lân cận hiện chưa có động thái nào đáng kể, về điều tra thị trường, quy hoạch sản xuất cũng như tiêu thụ, nên việc cung ứng lẫn phân phối hàng hóa  vẫn cơ bản ngoài tầm kiểm soát.

Trên lĩnh vực dịch vụ du lịch, mấy năm gần đây tăng trưởng du lịch thành phố đạt mức khá. Về đầu tư phát triển, từ năm 2003 đến nay thành phố có 56 dự án đầu tư, chủ yếu vào 2 trung tâm du lịch Cát Bà, Đồ Sơn, hình thành các khu du lịch, khách sạn, nhà hàng, khu nghỉ dưỡng, khu vui chơi giải trí, sân golf...

Nhưng du lịch Hải Phòng phát triển thì các địa phương bạn cũng phát triển, chỉ tính 5 tỉnh thành vùng duyên hải Bắc Bộ, du lịch Quảng Ninh và Ninh Bình đã ở thế vượt trội. Vấn đề đặt ra là tính kết nối các tua du lịch trong vùng hiện chưa thực sự được hiệu quả, cơ chế chính sách giữa các địa phương chưa rõ ràng, nên hoạt động khai thác dịch vụ còn lệ thuộc nhiều vào những doanh nghiệp lữ hành.

Rõ ràng, cùng với tốc độ phát triển chung của cả nước, trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu và rộng, Hải Phòng thực sự cần một “cú huých” để hoàn thiện mục tiêu trở thành “trung tâm” một cách toàn diện như tinh thần Nghị quyết 32-NQ/TW.

Để được như vậy, những bất cập nêu trên cũng như nhiều hạn chế khác phải khẩn trương được khắc phục, những lợi thế cần được tăng cường khai thác, đòi hỏi nhiều hơn việc đề xuất các giải pháp thực hiện.

 (còn nữa)

Lê Minh Thắng