Kỳ 2: Vai trò cốt lõi trong chuỗi dịch vụ 

Dịch vụ hàng hóa sau cảng là cốt lõi trong chuỗi logistics từ Hải Phòng

Cụ thể, từ việc bao tiêu nhận vận chuyển hàng xuất nhập, dịch vụ kho bãi, đến làm các thủ tục liên quan đến hàng hóa của đối tác… theo ông Phong, cách làm này góp phần giảm rất nhiều chi phí cũng như thời gian cho các doanh nghiệp. Mặt khác, dạng hình dịch vụ khép kín cũng hết sức an toàn, suôn sẻ hơn nhờ tính chuyên nghiệp hóa.

Trở lại với việc phát triển vận tải trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics ở Hải Phòng. Tính tương ứng với 5 dạng hình giao thông, hiện dịch vụ vận tải của Hải Phòng chủ yếu tập trung vào đường biển, đường thủy nội địa và đường bộ. Trong đó, hệ thống dịch vụ cảng biển đóng vai trò trung tâm, đồng thời cũng phản ánh tương đối sự tăng trưởng của các phân ngành vận tải liên quan.

Tuy nhiên trong một thời gian khá dài, việc phát triển dịch vụ khu vực cảng biển chưa phát huy được tiềm năng, chẳng hạn cách đây 20 năm, lượng hàng qua cảng chỉ đạt trên dưới 10 triệu tấn/năm.

Kể từ khi Bộ chính trị ban hành Nghị quyết 32-NQ/TW năm 2003 “xây dựng và phát triển Hải Phòng thời kỳ công nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước”, dịch vụ cảng biển được xác định là mũi nhọn trên hướng phát triển kinh tế biển. Tính đến thời điểm hiện tại, Hải Phòng có 36 doanh nghiệp cảng, với 44 bến cảng xếp dỡ hàng hóa, tổng chiều dài cầu cảng khoảng gần 12km.

Ngoài ra cảng biển Hải Phòng còn được bố trí 3 khu neo chuyển tải là Bạch Đằng, Lan Hạ và Hạ Long cùng 2 khu với 5 bến phao chuyển tải có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Những năm gần đây, năng lực xếp dỡ của hệ thống cảng biển Hải Phòng có sự bứt phá ấn tượng, với tăng trưởng bình quân 15%/năm, hiện đã ở mức trên 100 triệu tấn/năm. Trong thời gian tới, khi các công trình của cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được hoàn thiện, năng lực xếp dỡ qua cảng sẽ tăng hơn rất nhiều.

So với dịch vụ hàng hóa qua cảng, thì vận tải đường thủy nội địa không thể so sánh về sản lượng. Mặt khác, mặc dù có nhiều lợi thế, nhưng vận tải đường thủy nội địa truyền thống chủ yếu dựa vào điều kiện hạ tầng tự nhiên của các dòng sông. Hơn nữa, để đáp ứng yêu cầu vận tải hiện nay, nhất là dạng hình hàng hóa đóng container thì vận tải thủy nội địa phụ thuộc rất nhiều vào năng lực xếp dỡ của các điểm đến, trên thực tế chưa đáp ứng được.

Nhưng vận tải thủy nội địa vẫn giữ vai trò phụ trợ rất lớn đối với riêng khu vực Hải Phòng, ngoài lợi thế 19 tuyến sông qua địa bàn, khoảng 50 bến thủy, tạo cho Hải Phòng vị thế độc tôn kết nối cảng biển với các tỉnh khu vực phía Bắc. Đường thủy nội địa Hải Phòng còn được kết nối từ cảng ra các khu neo và phao chuyển tải, tạo ra hệ thống khá hoàn hảo. Chính vì thế, năng lực vận tải đường thủy nội địa vẫn đạt khoảng 20% trong việc giải phóng lượng hàng qua cảng hàng năm.

Hiện tại, giữ vai trò kết nối chính hình thành dịch vụ logistic sau cảng tại Hải Phòng vẫn thuộc về vận tải đường bộ. Đây là điều kiện quan trọng để phân ngành kinh tế vận tải trong chuỗi logistics của Hải Phòng phát triển, đang chiếm ưu thế vượt trội so với cả khu vực phía Bắc về dạng hình vận tải hàng hóa từ cảng.

 Theo số liệu thống kê, Hải Phòng có khoảng trên 1.000 doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa đường bộ bằng xe container, với hàng chục nghìn đầu xe các loại, lưu lượng xe qua các tuyến ra vào cảng bình quân 30.000 lượt/ngày đêm. Chưa tính để phục vụ cho yêu cầu vận tải sau cảng, thành phố còn có hệ thống dịch vụ với 41 bãi container diện tích khoảng 200ha, đáp ứng cơ bản nhu cầu hàng hóa qua cảng, đồng thời góp phần không nhỏ vào doanh thu dịch vụ trên địa bàn.

Về vận tải hàng không, kể từ khi Hải Phòng quyết định bước đi táo bạo trong việc đầu tư nâng cấp cụm cảng hàng không Cát Bi lên tầm quốc tế, phân ngành vận tải này đã có những bước tiến đáng kể.

Hiện tại, do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, ngành hàng khong nói chung và các dịch vụ liên quan đến cụm cảng hàng không Cát Bi nói riêng còn đang gặp khó khăn, nhưng tính trong tương lai, đây vẫn là một nền tảng không thể thiếu trong kết cấu dịch vụ logistics từ Hải Phòng. Điều này cũng đã được Bí thư Thành ủy Lê Văn Thành khẳng định, trong cuộc họp liên quan đến Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050 vừa diễn ra. 

Về vận tải đường sắt, Hải Phòng không phải là thế mạnh vì chỉ sở hữu một tuyến duy nhất tới Hà Nội, hơn nữa do được đưa vào sử dụng từ năm 1903, đến nay tuyến đường này cũng bộc lộ nhiều bất cập.

Chính vì vậy, đóng góp của ngành đường sắt hiện không lớn, nhưng về chiến lược, Hải Phòng đang xúc tiến phối hợp với các địa phương liên quan, nghiên cứu phát triển đường sắt trở thành một kênh khai thác hữu hiệu, kết nối với khu vực Nam Trung Quốc. Trước mắt là những thỏa thuận thuộc cơ chế vận hành của hành lang kinh tế 5 tỉnh thành Vân Nam (Trung Quốc) – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.

Có thể nói, những nội dung nêu trên là minh chứng rõ nét cho việc khẳng định vai trò đặc biệt của hoạt động vận tải trong chuỗi dịch vụ logistics cũng như cơ cấu kinh tế Hải Phòng. Bên cạnh những đóng góp to lớn cho phát triển tổng thể kinh tế - xã hội của cả nước, dịch vụ vận tải là một kênh không nhỏ hình thành nguồn thu cho ngân sách thành phố, tạo ra việc làm và thu nhập ổn định cho nhiều người.

Chưa kể “nước nổi thì bèo nổi”, dịch vụ vận tải còn là đầu mối cho nhiều nguồn thu khác, mà chỉ riêng việc triển khai thu phí dịch vụ hạ tầng khu vực cảng biển cũng đã đem về cho ngân sách thành phố hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm.

      Lê Minh Thắng (Còn nữa)