Giá xăng dầu tăng cao được cho là thủ phạm chính của lạm phát?

          Tính đến tháng 7/2022, sau 16 đợt điều chỉnh kể từ đầu năm, giá xăng dầu có 12 lần tăng. Cùng thời điểm này năm 2021, giá xăng dầu bán lẻ là: xăng RON92 19.760 đồng/lít; xăng RON95 20.916 đồng/lít; dầu Diesel 16.119 đồng/lít. Như vậy, lấy mức giá đầu tháng 7/2022 so với cùng thời điểm năm 2021, giá xăng RON92 đã tăng 56,3%, giá xăng RON95 tăng 56,6% và dầu Diesel tăng tới 83,7% so với cùng kỳ năm trước.

          Với mức tăng như vậy, áp lực của gia xăng dầu lên thị trường hàng hóa là điều hết sức dễ hiểu, bởi xăng dầu giữ quyền chi phối rất lớn trong cấu thành giá thành sản xuất cũng như phân phối và bán lẻ hàng hóa trên thị trường, nhất là chi phí cước vận chuyển. Nghĩa là, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, nên nó được người tiêu dùng quan tâm là lẽ bình thường. Vả lại, trong một thời gian dài  trước kia việc điều chỉnh giá xăng dầu luôn tạo bức xúc đối với dư luận, không kể các đợt tăng mà ngay cả những đợt giảm thì ngành xăng dầu vẫn bị chỉ trích. Có lẽ điều làm người tiêu dùng bức xúc nhất là cách thức mà ngành này áp dụng, là khi tăng thì rất “khủng” và khi giảm lại “nhỏ giọt”.

Tuy nhiên, đó là câu chuyện của quá khứ. Thời gian gần đây với sự vào cuộc quyết liệt của các cơ quan quản lý, cũng như các doanh nghiệp, những bức xúc về cách điều hành giá xăng dầu đã từng bước được loại bỏ. Đặc biệt, kể từ khi Thông tư liên tịch 90/2016/TTLT-BTC-BCT ngày 24-6-2016 của Bộ Tài chính và Bộ Công thương được ban hành, quy định về phương pháp tính giá cơ sở; cơ chế hình thành, quản lý, sử dụng Quỹ bình ổn giá và điều hành giá xăng dầu, các đợt điều chỉnh giá xăng dầu đã đi vào quỹ đạo định kỳ.

Trong chuỗi tăng giá kể từ đầu năm, sự vận động của xăng dầu trong nước cũng cơ bản tỷ lệ thuận với mức tăng giảm của thị trường thế giới, đặc biệt từ thời điểm xảy ra cuộc chiến giữa Nga và Ukraine. Tuy nhiên, nhiều luồng dư luận đem giá xăng dầu trong nước so sánh với thị trường một số quốc gia khác, và cho rằng việc giá của Việt Nam cao hơn là do “lỗi” điều hành là thiếu căn cứ. Bởi lẽ giá bán lẻ xăng dầu ra thị trường được cấu thành từ nhiều yếu tố, hoàn cảnh mỗi quốc gia khác nhau, dẫn đến cơ chế cũng khác nhau. Cũng có ý kiến cho rằng, vì tổng thuế suất áp lên nhóm mặt hàng này quá cao, dẫn đến giá thành xăng dầu trong nước tăng cao?

Thực tế, thời gian qua biến động của thị trường xăng dầu luôn là đề tài nóng trong hoạt động vĩ mô, tại diễn đàn Quốc hội, nội dung này cũng nhiều lần được đưa ra bàn thảo. Việc giảm thuế bao nhiêu và giảm loại thuế nào, phương thức thế nào đều được cân nhắc hết sức thận trọng. Bởi nước ta vẫn chưa giàu, nguồn lực có hạn, mà nguồn lực quốc gia được thiết lập từ thuế, vốn dĩ đã hao mòn rất nhiều qua “cuộc chiến” chống đại dịch Covid-19. Việc cắt giảm thuế không riêng gì đối với xăng dầu, đều dẫn đến nguồn lực đất nước suy giảm, trong khi chúng ta vẫn tiếp tục những chính sách hỗ trợ hậu quả của dịch Covid-19, với việc giãn hoãn nhiều khoản thu lớn.

Trở lại với mức tăng của giá xăng dầu như đã tính ở trên, quan điểm cho rằng xăng dầu tăng đã kích cầu giá cả thị trường leo thang, đúng nhưng chưa phải là tất cả? Cũng từ kết quả so sánh cho thấy, hầu hết các mặt hàng thiết yếu, nhất là nhóm hàng thực phẩm trên thị trường đều tăng, nhưng với mức tăng từ 10% hoặc 20%, thậm chí đến 30% tính từ đầu năm, đều không thể so sánh với mức tăng phi mã của xăng dầu. Hơn nữa, nhìn ra thế giới, những nền kinh tế lớn như Mỹ, EU hay Nhật Bản đều đang quay cuồng trong cơn bão lạm phát, cho thấy đây là khó khăn chung của kinh tế toàn cầu chứ không riêng Việt Nam.

Nhìn vào thị trường Hải Phòng, lấy nhóm hàng thực phẩm làm ví dụ, mặc dù nguồn vận chuyển thực phẩm cho khu vực chợ truyền thống nội thành hiện đang phụ thuộc chủ yếu và các phương tiện cá nhân, giá xăng tăng chắc chắn sẽ làm tăng chi phí. Tuy nhiên, giá thực phẩm lại phụ thuộc nhiều hơn vào tác động khác, nhất là cân đối cung-cầu, mùa vụ, thời tiết… mà việc tăng giảm của lợn thịt thời gian qua là một điển hình. Mặt khác, đi vào chi tiết cụ thể, hiện nay ngoài phương tiện cá nhân, một số hãng taxi có động cơ xăng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa, vận tải khách, sản xuất kinh doanh khác ở Hải Phòng cũng như cả nước chủ yếu dựa vào các phương tiện động cơ dầu như tàu thủy, tàu hỏa, ô tô tải, ô tô khách, máy phát điện, lò đốt công nghiệp…

Vì vậy có thể nói nhiên liệu dầu mới có ảnh hưởng lớn tới nền kinh tế vĩ mô, theo tỷ lệ thuận chiếm tỷ trọng lớn hơn trong chi phí cho tổng lượng hàng hóa, con người được luân chuyển. Về điều này, ông Nguyễn Hoàng P. – Giám đốc một doanh nghiệp vận tải lớn của Hải Phòng cho rằng, mỗi chuyến xe từ Hà Nội đến Hải Phòng, một đầu kéo công-ten-nơ tiêu thụ khoảng 75 lít dầu. Trước năm 2022 do giá dầu thấp nên ngoài những ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, doanh nghiệp không bị xáo trộn bởi chi phí nhiên liệu, mà chủ yếu bị tác động vì các chi phí khác.

Hiện tại, giá xăng dầu tăng rất cao, nhưng theo ông Nguyễn Hoàng P., do mối hàng khai thác ổn định nên giá cước vẫn chuyển dù đã được điều chỉnh cũng phải dè dặt, nếu không sẽ ảnh hưởng đến quan hệ khách hàng. “Trong hai năm 2020 và 2021, giá xăng dầu giảm rất sâu nhưng cước cơ bản cũng không giảm, giờ lại lấy lý do xăng dầu tăng để tăng cước là rất bất cập, thôi thì đành lấy thu cũ để bù chi mới…” – ông P. chia sẻ.

Công bằng mà nói, cách nhìn tiêu cực quanh chuyện giá xăng dầu hiện nay một phần vẫn ảnh hưởng theo cảm tính đám đông. Chưa kể như đã nói ở trên, xăng dầu cũng là một loại hàng hóa đang vận động theo cơ chế thị trường, cũng buộc phải vận hành chung vào sự tăng giảm của thị trường thế giới. Chỉ có điều, ngành xăng dầu cũng cần nỗ lực minh bạch hơn, ứng xử hài hòa hơn với thị trường trong nước, có thế mới tự thanh minh được “nỗi oan” cho mình.

Lê Minh Thắng