Những người sống ở thời bao cấp kể lại, xe đạp là một trong những mặt hàng xa xỉ, được quản lý và phân phối hiếm hoi ngày trước, người sở hữu xe đạp cũng phải làm thủ tục đăng ký như đối với xe gắn máy thời nay. Xe đạp cùng nhiều đồ dụng gia dụng khác được tôn vinh là “của để dành”, giữ giá đến nỗi dùng chán mà khi bán vẫn còn lãi lớn.

Chính bởi thế, có được chiếc xe đã là quý chứ đừng nói đến chuyện mơ ước một chiếc xe thật “xịn”. Thời ấy xe quốc doanh phổ biến ngoại có Phượng hoàng, Vĩnh Cửu (Trung Quốc), nội có Thống nhất, Thăng Long… Dân Hà Nội có nhiều cán bộ cao cấp đi “Tây” cũng chỉ dám dùng Fa-vô-rit rồi Es-ka của Tiệp Khắc, Mi-fa hay Di-a-măng của Đông Đức,  Spot-nhích và “con trâu” của Liên Xô.

Trong hoàn cảnh ấy,  người Hải Phòng nhờ có hệ thống cảng hướng ngoại nên đã dám nghễu nghện “thửa” những chiếc xe mi-ni vừa nhẹ vừa bon của Nhật và độ bền thì có thể nói là bằng cả mấy “bác Đông Âu” cộng lại. Kể cả hàng nội, một cơ sở sản xuất của Hải Phòng lúc ấy cũng nhanh chóng tung ra loại xe “một gióng” Hải Hà và “hai gióng” Hoa Phượng hệt kiểu Nhật, làm cho những loại xe nội khác phải dạt về quê đổi thóc cho nông dân mà vẫn khó tiêu thụ.

Rồi những chiếc xe nổi tiếng một thời “nồi đồng cối đá” của Trung Quốc không còn thuyết phục nổi khách hàng Việt Nam nữa, vì nhược điểm chất lượng sa sút và sự bảo thủ về mẫu mã. Vậy nên lối chơi xe Nhật của người Hải Phòng đã tạo trào lưu cho cả nước, mở đường cho những thủy thủ tàu viễn dương làm giàu nhờ buôn lậu các loại xe từ Nhật về.

Những chiếc xe đạp Nhật mới tinh được đóng rời trong hộp cac-tông, thủy thủ lắp tay và bán cho người tiêu dùng với giá “cắt cổ” (tương đương 200 USD lúc đó).  Những thương hiệu xe đạp Nhật nổi tiếng lúc ấy gọi theo âm điệu dân dã của người dân của có thể kể: Fu-ji, Na-ti-on-na, Bê-et-ton, Mit-su-bi-shi, E-ric, Luc-ky, “Cuốc”… và đắt nhất là loại mi-ni “70% đến inox toàn phần” có những lúc lên cơn sốt gần 300 USD/chiếc

Khi nhu cầu sử dụng xe đạp tăng cao, những “lái buôn thủy thủ” nghĩ ra chiêu móc nối với Việt Kiều ở Nhật, đặt các loại phụ tùng rẻ tiền không rõ nguồn gốc, tung ra một loại xe “đập hộp” giả hiệu nhưng cũng “xịn” Nhật. Thấy dễ ăn, các lái buôn nhà ta tiếp tục đặt hàng tương tự tại Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc để tranh thủ sự điệu chơi của người tiêu dùng.

Chính vì điều này mà xe “đập hộp” ngày càng ít người mua, lái buôn nhà ta lại đưa ra thị trường một thú chơi mới bằng cách nhập về những loại xe đạp cũ, và thương hiệu xe “ chất tàu” có từ dạo ấy, kèm theo nghề “cổ trang” cho xe đạp.

Như đã nói ở trên, dù là đồ cũ nhưng nhiều người cho rằng được chơi chất nội địa của người Nhật cũng coi như là một sự hưởng thụ, xe đạp cũng vậy. Ngoài những xe nguyên bản bán chạy, còn loại nát phải “mông má xì tút” phần lớn được tiêu thụ ở vùng xa. Nhưng rồi nguồn nhập cũng cạn dần do chính sách mới của Nhà nước, tuy nhiên vì nhiều người còn luyến tiếc loại xe cũ này nên mới sinh ra chuyện ngược đời, thay cho việc tân trang người ta lại biến những những chiếc xe mới thành đồ cũ, một “công nghệ” đạm nét của những người thợ không kém phần tài hoa trên thành phố Cảng.

Thời kỳ xe đạp Nhật cũ tung hoành thị trường mạnh mẽ nhất có lẽ trong khoảng thời gian từ năm 1995 đến năm 2000. Theo ông Trần H. – một thợ chuyên buôn xe Nhật cũ ở đường Lê Lợi, nay đã giải nghệ, thì một chiếc xe đạp hoàn chỉnh được lắp ráp từ 32 chi tiết phụ tùng khác nhau, trong đó khung và bộ chuyển động là quan trọng nhất.

Thông thường người mua xe cũ chỉ quan sát thấy màu sơn  xỉn, các chi tiết mạ hơi gỉ, chân nan-hoa và các đầu ren khác không có vết tháo lắp, lốp cũ phổ biến là thiếu phụ tùng. Lợi dụng tâm lý này, việc đầu tiên của “công nghệ cổ trang” là mua những xe đạp cũ từ nhiều nguồn, phân loại từng chi tiết đã tháo rời để lắp ráp lại.

Để có một nước sơn cũ, người ta chỉ việc tạo ra vài vết xước rồi phun một lớp hóa chất phân hủy pha lỏng thì màu sơn sẽ xỉn, những vết xước cũng nổ gỉ  như cũ thật. Đùi đĩa, chân chống, đèo hàng vốn được mạ trắng nay được phủ thêm một nước sơn đen, nan-hoa trắng “hong” thành màu như bồ hóng mới giống xe nội địa Nhật.

Các chi tiết ren, nhất là trục moay-ơ và chân nan-hoa được nhúng vào dung dịch muối pha loảng, xe lắp xong để vài ngày, các đầu ren bị ô-xy hóa sùi lên một lớp muối, thế là thành “chất tàu”. Hai loại xe kiểu Nhật được chuyển mới thành cũ nhiều nhất là “mi-ni hai gióng” và “cào cào”, dẫn tới việc dù là xe nhập cũ nhưng thực tế rất ít người tiêu dùng mua được đúng xe nguyên bản, mà chủ yếu là xe lai căng giữa đồ thật và đồ giả.

Việc tiêu thụ cũng đa dạng, một số xe chất lượng ổn định được bán nhiều trong nội thành, còn xe chất kém được chở ngược ra chợ biên giới giả  xe “Nhật chất tầu” nhập qua đường… Trung Quốc, bán cho khách du lịch, số còn lại chủ phần nhiều được đưa vào các hiệu cầm đồ dưới hình thức “xe thanh lý”.

Ông Trần H. chia sẻ:  “Hiệu cầm đồ bán dễ hơn vì vẫn nhiều người tin rằng mua xe thanh lý sẽ được giá hời!?”. Tuy nhiên cũng còn may là mục đích của những người làm xe cũ cũng chỉ là một chiêu thức bán hàng nên giá xe không đến nỗi bị nâng đến mức chặt chém. Tâm sự về điều nay, ông Trần H. bộc bạch: “Dựng một chiếc xe đạp trung bình hết khoảng 700 ngàn đồng, bán ra cùng lắm chỉ được 900 ngàn đồng, nếu trừ chi phí nhân công và lưu vốn thì mỗi chiếc xe cũng chẳng được lãi là bao…”.

Vì vậy hành vi “làm hàng giả” này cũng chưa có tác động lớn lắm đến kinh tế xã hội, chỉ có điều nhiều người vì điệu chơi nhưng chưa sành dùng nên mới có chỗ để người ta lợi dụng.

Giờ đây, khi xe đạp không là phương tiện áp đảo luồng giao thông, thú chơi hàng nội địa ngoại nhập cũng không còn được ưa chuộng nữa, nên nghề “cổ trang xe đạp” cũng thoái trào. Mặc dù vậy, không ngoại trừ “công nghệ” này đã được nâng tầm, để chuyển sang áp dụng vào những phương tiện mới đang phổ biến hiện nay như xe máy, xe điện?

Nhưng cần phải thẳng thắn thừa nhận, dù về mặt đạo đức có điều đáng bàn, nhưng xét trên yếu tố kỹ thuật và sáng tạo, thì “nghề cổ trang” xe đạp thực sự là một dấu ấn khá nổi bật của người thợ Hải Phòng một thời.

Lê Minh Thắng