Nhìn trên bản đồ, Hải Phòng nằm chính điểm lõm của vịnh Bắc Bộ xâm thực vào lục địa, cũng là ranh giới của vùng núi Đông Bắc với vùng đồng bằng Bắc Bộ. Nhưng điều đặc biệt nhất, Hải Phòng là địa phương chiếm hữu gần hết các cửa sông chính đổ ra biển thuộc cả phụ lưu và phân lưu của hai con sông nổi tiếng hình thành miền đồng bằng này, đó là sông Hồng và sông Thái Bình. Đồng nghĩa với việc từ Hải Phòng, giao thông đường sông sẽ ngược đến hầu hết các tỉnh phía Bắc.

Đường sắt Hải Phòng được xây dựng từ năm 1901 kết nối tới Côn Minh (TQ) - nguồn ảnh: Internet

          Vì lợi thế tự nhiên từ các dòng sông, mà cách đây hàng nghìn năm, khi các dạng hình khác chưa phát triển, Hải Phòng đã trở thành đầu mối giao thông đặc biệt quan trọng. Bằng chứng là cách đây hai nghìn năm, thủy quân nhà Hán do Mã Viện dẫn đầu được cho là đã xâm nhập qua tuyến Hải Tần Phòng Thủ do nữ tướng Lê Chân lập ra, để tiến quân vào Giao Chỉ đàn áp cuộc khởi nghĩa của Hai Bà Trưng.

Còn cách đây tròn 1080 năm, sông Bạch Đằng đã đi vào sử sách khi ghi dấu chiến thắng đầu tiên của đức Ngô Vương Quyền, chống lại quân Nam Hán. Tiếp đó cùng với các chiến thắng của vua Lê Đại Hành chống quân Tống, nhà Trần chống quân Nguyên – Mông, Bạch Đằng đã trở thành một trong những chiến trường lớn nhất của hải quân tính theo quy mô thế giới trong mọi thời đại. Tiếc rằng, các tài liệu lịch sử không ghi nhiều về vai trò của các dòng sông từ Hải Phòng đối với công cuộc phát triển kinh tế, xã hội thời trước.

Mặc dù vậy, trong lịch sử hiện đại, theo tác giả Trần Trọng Kim trong “Việt Nam Sử Lược”, thì vào cuối thể kỷ 19, một thương nhân Pháp tên là Jean Dupuis, được sự yểm trợ của hải quân Pháp, đã tìm cách mở đường thông thương với tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) theo tuyến  sông Hồng.

Sự kiện này cũng tạo duyên cớ cho người Pháp mở rộng xâm chiếm miền Bắc Việt Nam, lúc đó thuộc sự cai quản của nhà Nguyễn. Và cũng trong thời gian này, người Pháp đã nhận rõ tầm quan trọng của vị thế địa lý vùng cửa biển Hải Phòng, cho xây dựng ở đây một thương cảng và thành lập thành phố Hải Phòng vào tháng 7-1888.

Cảng Hải Phòng đầu thế kỷ 20 - nguồn ảnh: Internet

          Nhìn rộng ra toàn cầu, lịch sử phát triển hàng nghìn năm của các quốc gia đều khẳng định giao thông là gốc rễ của mọi sự kết nối, tạo ra các giá trị về kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, quốc phòng, an ninh…

Tóm lại là giao thông chi phối xã hội trên diện rộng, đây là yếu tố vượt trội của kết cấu địa lý mà Hải Phòng được sở hữu. Về đặc thù, tiền đề kết nối Hải Phòng với các khu vực nội địa cũng như ra ngoài Việt Nam chính là lợi thế đặc biệt về đường sông và đường biển, trong đó dịch vụ cảng biển giữ vị trí đầu mối quan trọng nhất.

Năm 1874, khi người Pháp xây dựng “bến 6 kho”, các tuyến quốc lộ từ Hải Phòng đi liên tỉnh cũng hình thành như QL5 nối Hải Phòng, qua Hải Dương, Hưng Yên đến Hà Nội; QL10 nối Hải Phòng với các tỉnh duyên hải Bắc Bộ…

Đặc biệt đầu thế kỷ 20, từ năm 1901 tuyến đường sắt từ cảng Hải Phòng xuyên qua Hà Nội đến tận Côn Minh (Vân Nam - Trung Quốc) đã được xây dựng. Đây là tuyến đường sắt kết nối cảng biển với lục địa duy nhất tại Việt Nam cho tận đến thời điểm này. Trong khi đó các dòng sông len lỏi trong nội địa, vẫn giữ vai trò huyết mạch.

Sau chiến thắng Điện Biên Phủ, cũng bởi vị thế chiến lược mà Hải Phòng trở thành nơi tập kết 300 ngày của phía Pháp và đồng minh theo Hiệp định Giơ-ne-vơ. Ngày giải phóng Hải Phòng 13-5-1955 cũng là ngày cả miền Bắc hoàn toàn được giải phóng, mở ra thời kỳ mới cho phát triển tái thiết đất nước, Hải Phòng nhanh chóng trở thành trung tâm kinh tế của vùng đồng bằng sông Hồng.

Từ Hải Phòng, nguồn hàng viện trợ quốc tế được phân bổ đến các địa phương khác, đồng thời chi viện cho chiến trường miền Nam, khiến cái tên Thành phố Cảng được xem như tên gọi khác của Hải Phòng.

Không chỉ có dịch vụ cảng biển và hàng hải, Hải Phòng thời kỳ bao cấp còn là trung tâm du lịch biển được chú ý nhất với quần thể Đồ Sơn; là nơi cung cấp hàng tiêu dùng nổi tiếng với điểm nhấn là chợ Sắt; là nguồn cung cấp những sản phẩm công nghiệp chất lượng như xi măng “rồng xanh”, hóa chất sông Cấm, tàu thủy Bạch Đằng, sơn Hải Phòng, len Hải Phòng…

Chưa kể các ngành kinh tế đối ngoại của Hải Phòng cũng phát triển rất mạnh, không dừng chỉ trong khuôn khổ của khối các nước XHCN, mà còn nằm trong số ít những đầu mối duy trì kết nối kinh tế với các nước tư bản.

Toàn cảnh TP Hải Phòng đầu thế kỷ 20 - nguồn ảnh: Internet

Từ khi kinh tế đất nước bước vào giai đoạn mở cửa năm 1986, những năm đầu tiên đổi mới, kinh tế kết nối của Hải Phòng có một thời kỳ bị chững lại, phần vì tác động của sự kiện đổ vỡ của Liên Xô và khối các nước XHCN Đông Âu, phần vì các địa phương lân cận cũng trỗi dậy phát triển.

Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên gia, thì nguyên nhân lớn nhất là nền kinh tế đổi mới chưa định hình được hướng đi cụ thể, quy hoạch bị hạn chế đã khiến mọi lợi thế và nguồn lực phát triển theo hướng tự phát, nhất thời không có sự kết nối đồng bộ.

Nhưng cần phải khẳng định rằng, với riêng Hải Phòng thì lợi thế, vị thế và tiềm năng không hề thay đổi. Đó chính là tiền đề quan trọng để Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết chuyên đề số 32-NQ/TW ngày 5-8-2003, về “xây dựng và phát triển Hải Phòng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”.

Có thể nói, Nghị quyết 32 đã thổi luồng sinh khí mới, làm thức dậy một vùng đất đầy tiềm năng phát triển, để từ đây các quy hoạch lớn cho Hải Phòng dần được thiết lập. Một lần nữa, vị thế Hải Phòng được khẳng định, theo hướng trở thành trung tâm kết nối của cả khu vực, lấy thế mạnh phát triển kinh tế biển làm đòn bẩy cơ hữu.

Lê Minh Thắng